자율주행 레벨3이면 고영향인가 — 확인 절차 그림에는 레벨이 없다
본문은 레벨로 답하고 그림은 의사결정 관여도와 안전기준으로 답합니다. 게다가 그림의 한 분기는 원문에서 갈 곳이 정해져 있지 않습니다.
법 제2조제4호 아목은 「교통안전법」 제2조제1호부터 제3호까지의 교통수단·교통시설·교통체계의 주요한 작동 및 운영입니다. 가이드라인 2.8이 자동차와 도로를 다룹니다. 이 절은 본문과 그림이 판단 기준부터 다릅니다.
본문은 자율주행 레벨로 답합니다
- 레벨 4·5(조건부 완전자율주행 이상) — 어느 상황에서든 운전자 개입 없이 운행하는 것을 전제하므로 고영향에 해당한다고 단정합니다
- 레벨 3(부분 자율주행) — "해당할 가능성이 높으나", AI가 도로 주행 제어에 관여하지 않고 법률상 안전기준이 존재해 이를 준수하면 달리 볼 수 있다고 합니다
- 자율주행 미적용 — 운전자가 직접 운전하고 비상 시 언제든 개입하는 구조이므로 AI는 보조 수단에 그쳐 원칙적으로 비해당입니다
덧붙여 본문은 자율주행시스템을 인지·판단·제어로 나눕니다. 판단·제어에 관여하면 "주요한 작동 및 운용"에 관여하는 것이라 고영향 가능성이 높고, 인지에만 관여하면 달리 볼 여지가 있다고 씁니다.
그림에는 레벨이 나오지 않습니다
절 끝 그림(원문 92면)은 칸 14개가 선으로 얽힌 그림이고, 앞 칸으로 되돌아가는 선까지 있습니다. 그런데 자율주행 레벨이라는 개념이 아예 등장하지 않습니다. 대신 이렇게 묻습니다.
- 스스로 의사결정을 내려 주요한 작동 및 운용을 수행하는가? 아니오면 "의사결정의 주된 근거가 되는가"로 내려가고, 그것도 아니면 비해당입니다
- 별도로 규정된 안전기준이 있어, 충족하면 중대한 영향을 극히 낮출 수 있는가? 예이면 비해당입니다 — 레벨과 무관하게 여기서 빠집니다
- 주된 근거가 되더라도 추가 기술 조치로 신속하게 교정·번복해 위험을 낮출 수 있으면 비해당입니다
그래서 그림대로면 레벨 3 이상이라도 안전기준 관문에서 비해당으로 빠질 수 있습니다. 본문의 단정과 어긋납니다.
교통시설·교통체계는 숫자로 갈립니다
차가 아니라 시설·체계라면 그림이 구체적인 임계를 줍니다.
- 연평균 일 교통량(AADT) 25,000대 이상인 시가지 도로와 관련되면 → 고영향
- 교차로·스쿨존·철도 건널목 등 특별한 안전이 필요한 곳과 관련되면 → 고영향
- 둘 다 아니면 사고 가능성 → 인명 피해 가능성 → 피해 심각도로 내려가고, 사망·중상 가능성이면 고영향, 경상 정도면 비해당입니다
신호 제어나 ITS를 다루는 사업자에게는 이 25,000대 기준이 실무상 가장 먼저 확인할 숫자입니다.
그림 자체가 확정되지 않는 자리
"탑승자의 편의를 목적으로 하는 기술인가?" 질문 칸에서 예(YES) 선이 두 갈래로 그려져 있습니다. 하나는 비해당으로, 하나는 다음 관문으로 갑니다. 잘못 읽은 것이 아니라 원문 그림에 선이 실제로 둘 있습니다. 인포테인먼트·음성비서처럼 편의 기능에 해당하는 AI는 원문만으로는 행선지가 정해지지 않습니다.
갈음은 넓게 붙습니다
시행령 별표 1은 자율주행자동차 성능인증(자율주행자동차법 제40조제1항·제2항)과 자동차 사이버보안 관리체계 인증(자동차관리법 제30조의9)을 갈음으로 인정합니다. 특히 사이버보안 인증은 자율주행 여부와 무관하게 모든 「자동차관리법」상 자동차에 걸리므로, 자율주행이 아닌 차량 AI에도 갈음이 적용될 수 있습니다. 가이드라인 본문에는 이 연결이 언급되지 않습니다. 별표 1 해설을 함께 보세요.
사전검토 도구는 그림 그래프를 그대로 따라가되, 본문의 레벨 기준과 결론이 갈리면 본문대로 고영향으로 답하고, 그림을 따르면 뒤집힐 수 있다는 점을 결과서에 함께 적습니다.